- Leclerc le arrebató el tercer puesto a Mercedes, que había sido el claro favorito de cara a la carrera, resistiendo los ataques de Russell en las vueltas finales. El trazado ayudó, pero Ferrari jugó con inteligencia con la gestión de la energía, venciendo a Mercedes en su propio terreno
calendario y una verdadera joya del calendario. Pero, especialmente en los últimos años, los adelantamientos se han vuelto extremadamente difíciles aquí debido a un trazado que ofrece pocas oportunidades reales para atacar y a la falta de múltiples zonas de DRS de la anterior era reglamentaria para facilitar tales maniobras.
Sin embargo, el nuevo reglamento de 2026 ha cambiado esta dinámica, ofreciendo nuevas posibilidades a los pilotos. En ciertas situaciones, el boost, combinado con el modo adelantamiento, puede volverse significativamente más efectivo que el antiguo DRS, generando diferencias sustanciales de velocidad, llegando cerca de 40 km/h. Esto desplaza el foco hacia la interpretación de la gestión de energía, casi una ciencia aplicada a la estrategia de carrera.
Estos aspectos también fueron evidentes en el duelo entre Charles Leclerc y George Russell por el tercer puesto, con el piloto monegasco capaz de rechazar cada intento del británico y asegurar su segundo podio de la temporada justo delante de los grandes favoritos. De hecho, el piloto de Ferrari ya había demostrado ser un rival duro para Kimi Antonelli en el primer stint, haciendo que el adelantamiento fuera de todo menos sencillo.
«Creo que fue un poco difícil adelantar cuando estaba detrás de Charles porque obviamente teníamos dos despliegues completamente diferentes y era difícil encontrar el lugar adecuado para adelantar», dijo Antonelli después de la carrera, destacando cómo adelantar a los Ferrari no fue tan sencillo para ninguno de los Mercedes. Esta dinámica ya se vio en los primeros GP, donde los pilotos de Ferrari a menudo pusieron en aprietos a los dos W17 antes de acabar perdiendo terreno con la distancia.
Leclerc lo había dicho en China: para batir a los Mercedes, hay que responder golpe por golpe, porque en aire limpio los W17 —especialmente cuando entra en juego la gestión de neumáticos— conservan una clara ventaja sobre la competencia, como también se vio en Suzuka con Antonelli. Y eso es exactamente lo que hizo el piloto monegasco en Japón, aprovechando también un trazado que, en ciertas situaciones, le permitió defenderse de forma más efectiva.
Para los pilotos atacantes, la opción más efectiva era generalmente usar la máxima energía entre la curva Spoon y la chicana final, porque en esa sección se alcanzan velocidades significativamente más altas mientras que el coche de delante tiende a experimentar una caída de velocidad más pronunciada en el momento en que el MGU-K deja de dar apoyo. La cuestión, sin embargo, es que en Suzuka hay tres rectas consecutivas, y la gestión de energía se convierte en un factor estratégico.
Si se usa demasiada energía antes de la chicana final, incluso si el adelantamiento tiene éxito, existe un riesgo real de quedar expuesto en la siguiente recta —la recta de meta en este caso— con potencia de batería insuficiente para defenderse. Esta dinámica se ve favorecida por el nuevo reglamento, hasta el punto de que se registraron diferencias de velocidad de alrededor de 30 km/h antes de la curva 1, haciendo que adelantar y contraadelantar fuera más fácil que con el antiguo DRS.
Y es precisamente aquí donde sale a relucir la astucia estratégica de Leclerc y Ferrari en la gestión de energía, ya que superó a una de las Flechas Plateadas. El objetivo ya no era optimizar el tiempo de vuelta, sino entender dónde realmente valía la pena usar la potencia de la batería para defenderse. Al analizar los datos, se hace evidente una profunda diferencia de interpretación respecto a Mercedes.